Las claves de una ampliación del aeropuerto de Barcelona El Prat que no encontraba la fórmula para tomar altura

El aeropuerto de Barcelona-El Prat registró el año pasado un tráfico de más de 55 millones de pasajeros, lo que marcó un récord histórico y puso a la instalación al borde de su capacidad operativa. Hace años que entidades empresariales, patronales e instituciones económicas de Cataluña alertan de la necesidad de adaptar el aeropuerto Josep Tarradellas a las necesidades del siglo XXI. El debate incluye cuestiones como si Barcelona puede aceptar más volumen de turistas, si la Generalitat debería asumir más competencias en la gestión de la instalación o si se debe intervenir en coordinación con los aeropuertos de Reus y Girona. El acuerdo presentado este martes por el president de la Generalitat devuelve el foco al razonamiento defendido por Aena: la ampliación de la pista es clave y desencalla la construcción de una nueva terminal.

¿Por qué es necesario alargar una pista?

El aeropuerto de Barcelona cuenta con dos pistas paralelas que actúan de manera segregada, una para aterrizajes y otra para despegues. También hay una pista diagonal que, por razones operativas y de seguridad, apenas se usa. La pista para despegues, la más cercana al mar, mide 2,6 kilómetros y la interior se alarga 3,3 kilómetros. La distancia de la pista corta no da suficientes garantías durante el despegue de aviones de fuselaje ancho (wide body) cuando van cargados de pasajeros y de combustible. Estos son los aviones que se usan para las conexiones transoceánicas.

¿Se puede cambiar la distribución de las pistas?

Operativamente es posible aterrizar y despegar por cualquiera de las dos pistas paralelas que tiene el Josep Tarradellas. Pero, la pista larga se reserva para los aterrizajes con el fin de evitar molestias por ruido a los vecinos de las poblaciones cercanas, como Gavà o Castelldefels. El estruendo de los motores es mucho más intenso cuando toman altura y por eso salen por la pista cercana al mar. Además, los aviones que despegan desde El Prat hacen una maniobra antinatural sobre el agua para evitar sobrevolar las casas. En los casos en que un wide body no tiene otra alternativa que despegar por la larga, se altera la rutina aeronáutica y se ralentizan las operaciones.

¿Por qué genera debate el alargamiento de la pista de mar?

Aena defiende que para desencorsetar la actividad en el aeropuerto de Barcelona, y poder saltar de las 80 operaciones a la hora hasta las 90 sin incrementar las molestias a los vecinos, no hay otra opción que alargar medio kilómetro la pista de mar. Un anterior proyecto llegó a tener luz verde del Govern de la Generalitat, cuando gobernaban ERC y Junts, pero se paralizó a última hora por la controversia medioambiental.

¿Cuál es el foco de la polémica?

El aeropuerto de El Prat está incrustado en un arco de humedales, playas y de espacios naturales en el delta del Llobregat. La zona que rodea las pistas, de especial interés ecológico, cuenta con el sello europeo de protección medioambiental Red Natura 2000. Alargar la pista de mar en dirección a Castelldefels y Viladecans topa con el estanque del Remolar y la marisma de Filipinas. Se trata de una de las zonas naturales más emblemáticas del delta del Llobregat. Aena siempre ha apostado por estirar la pista hacia El Prat, pero ahí está la laguna de la Ricarda, convertida en una suerte de fortín ecologista para mostrar rechazo la ampliación del aeropuerto. El Ayuntamiento de El Prat, en manos de los Comunes, se posiciona como un férreo opositor. La propuesta acordada por el Govern y el Ministerio afecta a las inmediaciones de la laguna, pero no toca la lámina de agua y recorta en 87 metros el plan inicial de Aena.

¿Qué solución propone el proyecto acordado por el Govern, el Ministerio de transportes y Aena?

El alargamiento de la pista de mar hacia la Ricarda, para dejarla en 3.160 metros de longitud, conlleva garantizar el medio kilómetro extra reclamado por el operador aeroportuario. La intervención suma, en su totalidad y contando las escapatorias, 600 metros nuevos de asfaltado y una franja de seguridad, en los extremos de la Ricarda y el Remolar, que se deja balizada pero sin pavimentar. El plan, que se fija como horizonte de ejecución el año 2033, defiende que la afectación de los espacios naturales conlleva como compensación la renaturalización de más de 270 hectáreas de la zona agrícola que hay en las inmediaciones del aeropuerto. El proyecto queda en manos de la posible fiscalización de la Comisión Europea. En su conjunto, supone una inversión total de 3.200 millones de euros.